กรุงเทพมหานครและปริมณฑลประสบปัญหาด้านการจราจรติดขัดมาอย่างต่อเนื่อง ส่งผลกระทบต่อภาคเศรษฐกิจและคุณภาพชีวิตของประชาชน สาเหตุหลักเกิดจากระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานคและปริมณฑลยังขาดประสิทธิภาพ ทั้งมิติความครอบคลุมของโครงข่าย และคุณภาพการให้บริการ การลงทุนระบบรางโดยการก่อสร้างรถไฟฟ้าหลายสายในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลทั้งที่เปิดใช้แล้วและกำลัก่อสร้าง โดยมุ่งหวังให้ระบบขนส่งสาธารณะทางรางเป็นระบบหลักในการขนส่งประชาชนในพื้นที่ แต่ที่ผ่านมายังมีสัดส่วนการใช้บริการเพียงร้อยละ 1.91 จากจำนวนการเดินทางทั้งหมด ซึ่งสาเหตุหลักที่ผู้โดยสารใช้ระบบรางน้อย เนื่องจากการเข้าถึงสถานีรถไฟฟ้าที่ไม่สะดวก และค่าโดยสารที่ค่อนข้างสูงสำหรับประชาชนบางกลุ่ม ดังนั้น การพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางให้มีประสิทธิภาพจึงเป็นวิธีการสำคัญที่จะแก้ไขข้อจำกัดและปัญหาการจราจรได้อย่างยั่งยืน
          ระบบรถโดยสารประจำทางจึงเป็นทางเลือกในระบบขนส่งรอง (Feeder) ที่จะแก้ไขข้อจำกัดข้างต้น
ที่ผ่านมาองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) เป็นผู้ให้บริการหลักมาโดยตลอด โดยประสบกับภาวะขาดทุนจนทำให้มีหนี้ค้างจ่ายเกือบ 1.4 แสนล้านบาท และได้รับการอุดหนุนงบประมาณมาอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม จากมติคณะรัฐมนตรีเมื่อปี พ.ศ. 2559 ที่ให้กรมการขนส่งทางบกทำหน้าที่กำหนดมาตรการอนุญาต เพิกถอน อนุญาต ควบคุมกิจการ กำหนดเส้นทาง กำหนดค่าโดยสาร กำหนดที่จอดรถเพื่อรับส่งผู้โดยสาร ทำให้บทบาทของ ขสมก. เปลี่ยนเป็นเพียงผู้ให้บริการเท่านั้น ซึ่งต้องแข่งขันกับผู้ประกอบการเอกชนรายอื่น ทำให้มีข้อจำกัดในการแข่งขัน เนื่องจากประสบปัญหาขาดทุนและขาดเงินทุนที่จะนำไปพัฒนายกระดับการให้บริการ และรถโดยสารที่มีอยู่ในปัจจุบันไม่เป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด แม้ว่าจะได้รับการผ่อนผันใบอนุญาตให้เดินรถต่อไปได้อีก 7 ปี จนถึงปี พ.ศ. 2572
จากสถานการณ์ข้างต้นส่งผลกระทบที่สำคัญหลายประการ อาทิ ภาระทางการคลังจากการให้เงินอุดหนุนดอกเบี้ยจ่ายแต่ละปี การค้ำประกันเงินกู้เพื่อเสริมสภาพคล่องให้ ขสมก. มีเงินเพียงพอในการดำเนินกิจการ โดยเพิ่มขึ้นปีละไม่ต่ำกว่า 5 พันล้านบาท ทำให้สภาพหนี้เสมือน “ดินพอกหางหมู” และกระทบโดยตรงต่อคุณภาพการให้บริการรถโดยสารประจำทางเป็นอย่างมาก หากรัฐบาลยังไม่เร่งแก้ไขในประเด็นดังกล่าวอาจจะเป็นภาระทางการคลังอย่างมากในระยะยาว
          ผลการศึกษา พบว่า นโยบายการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งให้ครอบคลุมทุกพื้นที่ และสามารถเชื่อมโยงการเดินทางได้อย่างไร้รอยต่อ โดยระบบราง และ Feeder เพื่อยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนให้สามารถเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างทั่วถึง เท่าเทียม สะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย ต้องมีการบูรณาการการเชื่อมต่ออย่างมีประสิทธิภาพ ลดการใช้ยานพาหนะส่วนตัวในการเดินทาง จึงจะทำให้สามารถแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัด โดยเฉพาะกลุ่มพื้นที่ชั้นใน รวมถึงปัญหาอุบัติเหตุทางถนน และปัญหามลพิษทางอากาศที่รุนแรงได้
          ข้อเสนอสำหรับการแก้ไขปัญหาดังกล่าว ส่วนใหญ่เป็นข้อเสนอเชิงนโยบาย แบ่งเป็น 2 ระดับ คือ
          1. ภาพรวมการเดินรถ เช่น
1.1 รัฐบาลควรปรับบทบาทองค์กรที่มีอยู่ให้มีองค์กรระบบขนส่งที่มีอำนาจหน้าที่ควบคุมทั้งด้านนโยบายและการให้บริการโดยรวมศูนย์ เพื่อให้มีอำนาจการจัดการระบบขนส่งสาธารณะทั้งระบบ เช่นเดียวกับในเมืองใหญ่หลายแห่ง เช่น Transportation of London
1.2 รัฐบาลจำเป็นต้องสั่งการหน่วยงานที่เกี่ยวข้องร่วมกันพิจารณาทางเลือกในการเดินรถ โดยมีรูปแบบที่รัฐและประชาชนได้ประโยชน์สูงสุด
1.3 รัฐบาลควรมีการศึกษาและกำหนดรูปแบบการให้การอุดหนุนผู้ด้อยโอกาสให้เหมาะสม
1.4 ที่ผ่านมามีการจัดสรรงบประมาณที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางค่อนข้างน้อย สะท้อนให้เห็นว่ารัฐบาลยังไม่ให้ความสำคัญกับการขนส่งคนผ่านรถโดยสารประจำทาง ดังนั้นรัฐบาลควรจัดสรรงบประมาณในด้านนี้ให้มากขึ้น
1.5 ดำเนินการศึกษาสำรวจเพื่อปฏิรูปเส้นทางการเดินรถและจุดจอดรับผู้โดยสารใหม่ โดยต้องมีการวางแผนการกำหนดเส้นทาง โดยใช้เทคโนโลยีในการเก็บข้อมูล และวิเคราะห์อุปสงค์ในการเดินทางในแต่ละเส้นทางการเดินรถให้มีประสิทธิภาพ ทั้งนี้ ต้องบูรณาการกับการวางผังพัฒนาเมือง เพื่อเส้นทางการเดินรถจะได้เป็นระบบตามสภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลง สอดคล้องกับการขยายตัวของชุมชนและความเจริญของเมือง ลดความทับซ้อนของเส้นทาง มีเส้นทางและจุดจอดรับผู้โดยสารที่เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้า จุดขึ้น – ลง เรือโดยสาร ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล
1.6 มีการกำกับบังคับใช้เกณฑ์ความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด โดยเฉพาะผู้ประกอบการเดินรถเอกชน เนื่องจากมีงานศึกษาวิจัยว่า รถโดยสารประจำทางของผู้ประกอบการเอกชนเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งกว่ารถโดยสารประจำทางของ ขสมก.
1.7 ปรับโครงสร้างของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกกลาง โดยเพิ่มผู้แทนจากองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในจังหวัดปริมณฑล เนื่องจากมีความเข้าใจพื้นที่ สามารถใช้ระเบียบหรือกฎหมายท้องถิ่นในการบังคับใช้ควบคุม พัฒนา ในพื้นที่เพื่อพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางได้ นอกจากนี้ ควรเพิ่มผู้แทน
จากหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ด้านผังเมือง อาทิ กรมโยธาธิการและผังเมือง สำนักผังเมืองกรุงเทพมหานคร เนื่องจากการกำหนดเส้นทางการเดินรถใหม่จำเป็นต้องพิจารณาถึงระบบผังเมืองเป็นอย่างมาก
          2. การดำเนินการขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ
2.1 สนับสนุนการเช่ารถโดยสารระบบไฟฟ้าใหม่ เพื่อให้สามารถแข่งขันในการประมูลเส้นทางครั้งใหม่
และลดต้นทุนค่าเชื้อเพลิงและค่าซ่อมบำรุงรถโดยสารประจำทาง
2.2 ควรมีแนวทางดำเนินการปรับลดขนาดองค์กรให้มีความกะทัดรัด ให้มีจำนวนพนักงานเป็นไปตาม
ความจำเป็นและตามเกณฑ์ของสากล
2.3 รัฐบาลควรมีการเจรจาประนอมหนี้ หรือแก้ไขปัญหาหนี้ค้างชำระโดยไม่ชักช้า เพื่อไม่ให้เกิดภาระทางการคลังต่อเนื่องไม่สิ้นสุด โดยอาจหาวิธีการ เช่น การขยายระยะเวลาชำระหนี้ เจรจากับเจ้าหนี้รายใหม่การออกพันธบัตร เจรจากับเจ้าหนี้เพื่อเปลี่ยนหนี้เป็นทุน รัฐจัดตั้งหน่วยงานรับโอนหนี้ โดยหนี้จะมีการชำระเงินต้น และดอกเบี้ยโดยรัฐต่อไป
2.4 ควรมีการศึกษาการปรับเปลี่ยนบทบาท ขสมก. ให้เป็นหน่วยงาน กำกับ ควบคุม ดูแลโครงข่ายขนส่งมวลชนทุกประเภท อาทิ รถโดยสารประจำทาง ระบบราง และอื่น ๆ ให้มีการเชื่อมต่อกันโดยสมบูรณ์ ดูแลตรวจสอบโครงข่ายการขนส่งสาธารณะที่ยังไม่เชื่อมต่อกัน (missing link) โดยมีการวางแผนระยะยาว
และมีทบทวนแผนทุก 7 ปี เพื่อให้ระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลมีความสอดคล้องกับสภาพแวดล้อมของเมืองที่เปลี่ยนแปลงไป ร่วมกับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในจังหวัดปริมณฑล และกรุงเทพมหานคร หน่วยงานด้านผังเมือง โดยเปิดให้ผู้ประกอบการเดินรถภาคเอกชนดำเนินการเดินรถเองทั้งหมดภายใต้การกำกับของภาครัฐ